NTSB: Vor der Entgleisung von Norfolk Southern am 10. Mai war keine kritische Warnung des Hot-Box-Detektors zu hören (aktualisiert)

Die Untersuchung konzentriert sich auf fehlerhafte Lager, den Einsatz von Hot-Box-Detektoren durch NS und die Wageninspektionspraktiken der Eisenbahn

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WASHINGTON – Der 164. Wagen eines Zuges der Norfolk Southern löste vor einem Unfall im Mai in Pennsylvania einen kritischen Hot-Box-Detektoralarm aus, aber der Zug setzte seine Fahrt noch 15,34 Meilen fort, bevor er entgleist, weil weder die Besatzung noch die Netzbetriebszentrale der Eisenbahn die Warnung erhielten hätte ein sofortiges Anhalten des Zuges erforderlich gemacht, sagte das National Transportation Safety Board in einem heute veröffentlichten vorläufigen Bericht.

Signalwärter, die zwei Tage vor der Entgleisung in der Gegend arbeiteten, trennten und befestigten Komponenten des Hot-Box-Detektors am Gleis, teilte das NTSB mit, aber die Wandler waren falsch angebracht und veranlassten den Detektor, die umgekehrte Fahrtrichtung des Zuges zu melden.

Aus den Datenprotokollen geht nicht hervor, dass der erweiterte Zugkontrollschalter von Norfolk Southern in Atlanta einen Alarm vom Detektor erhalten hat, sagte das NTSB. Der moderne Zugleitstand benötigt einen genauen Bericht über die Fahrtrichtung des Zuges, um die Daten des Hot-Box-Detektors interpretieren zu können. „Unter der Leitung der NTSB-Ermittler korrigierten Signalwarter die Positionen der Wandler. In nachfolgenden Tests bestätigten NS-Techniker am ATC-Schalter in Atlanta, dass sie verwertbare HBD-Daten erhalten hatten“, heißt es im vorläufigen Bericht.

„Bei Untersuchungen nach dem Unfall konnten keine Bedingungen festgestellt werden, die das HBD daran gehindert hätten, eine Alarmmeldung zu senden“, fügte das NTSB hinzu. „Die NTSB-Ermittler überprüften jedoch den nach innen gerichteten Bildrekorder und die Audiodaten der Kopflokomotive von Zug 14M und fanden keine Hinweise darauf, dass über den Lokomotivfunk ein akustischer Alarm gesendet wurde.“

Vorläufige Ergebnisse einer Untersuchung des Radios der Lokomotive zeigten, dass es funktionierte, die Ermittler stellten jedoch eine lose Koaxialverbindung zwischen Antenne und Radio fest. NS hat das Radio zur weiteren Analyse an seine Werkstatt in Roanoke, Virginia, geschickt.

Der Güterzug 14M ließ am 10. Mai um 22:57 Uhr neun Waggons in New Castle, Pennsylvania, entgleisen, etwa 38 Minuten nachdem er den Streckendetektor am Meilenpfosten 91,9 auf der Youngstown Line passiert hatte, teilte das NTSB mit. Im Rahmen seiner Untersuchung sicherte das NTSB abgebrannte Lagerkomponenten aus dem 164. Wagen, der zusammen mit den Wagen 165 bis 172 entgleist war.

An der 671. Achse des Zuges herrschte eine Temperatur von 253 Grad über der Umgebungstemperatur bzw. 53 Grad über der kritischen Alarmschwelle, bei der die Besatzung anhalten und den Zug inspizieren muss, heißt es im vorläufigen Bericht.

Das NTSB sagte, seine laufende Untersuchung werde sich auf den Radsatz und das Lager des 164. Wagens, den Einsatz von Hot-Box-Detektoren durch NS und die Inspektionspraktiken von NS-Triebwagen konzentrieren.

Der Zug von Conway, Pennsylvania, nach Buffalo, NY, hatte eine Kopflokomotive, 144 beladene Waggons, 69 Leerwagen und zwei verteilte Antriebseinheiten in der Mitte des Zuges. Der 12.724 Fuß lange Zug wog 19.993 Tonnen.

Der Zug fuhr zum Zeitpunkt der Entgleisung mit einer Geschwindigkeit von 28 Meilen pro Stunde, also 12 Meilen pro Stunde unter der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde. Die Entgleisung betraf auch einen Gefahrstoffkesselwagen, der Paraffin beförderte, teilte das NTSB mit.

Bei dem Unglück, das etwas mehr als drei Monate nach der katastrophalen Entgleisung eines Norfolk-Southern-Zuges in East Palestine, Ohio, am 3. Februar nach dem katastrophalen Ausfall eines Radlagers stattfand, wurde niemand verletzt. Ein Hot-Box-Detektor löste kurz vor der Entgleisung in Ostpalästina Alarm aus, bei der gefährliche Chemikalien freigesetzt wurden und eine Evakuierung erforderlich wurde.

Die Entgleisung in Ostpalästina und die darauffolgenden Unfälle haben die Eisenbahnindustrie einer intensiven Beobachtung durch Gesetzgeber, Aufsichtsbehörden und Medien ausgesetzt. Zu den Regulierungsänderungen, die im Kongress erörtert werden, gehört die bundesstaatliche Regulierung von Streckendetektoren.

„Norfolk Southern kooperiert weiterhin mit den Ermittlungen des NTSB und unser Ziel ist es, aus den Ereignissen zu lernen und alle aufgedeckten Probleme sofort anzugehen“, sagt Sprecher Tom Crosson. „Wir streben stets danach, eine bessere und sicherere Eisenbahn zu werden. Wir haben bereits mehrere Schritte unternommen, um zu klären, wie wir mit Alarmen umgehen, die von unseren Streckendetektoren gesendet werden, die auf erhöhte Temperaturen an den Radlagern der Triebwagen achten und die Besatzungen auf einen möglichen Lagerausfall aufmerksam machen, der passieren könnte.“ zu einer Entgleisung führen.“

NS gibt an, Maßnahmen ergriffen zu haben, ohne auf den vorläufigen NTSB-Bericht zu warten, darunter:

NS kündigte am 6. März einen Sechs-Punkte-Sicherheitsplan an, um die Wirksamkeit von Straßendetektoren zu verbessern. Und letzte Woche kündigte die Eisenbahn sowohl die Ernennung eines externen Beraters zur Leitung einer unabhängigen Überprüfung der Sicherheitspraktiken als auch die Verpflichtung an, mit Gewerkschaften zusammenzuarbeiten, um die Sicherheit zu verbessern.

Hinweis: Aktualisiert um 16:21 Uhr CDT mit Erklärung von Norfolk Southern.